අවුරුදු 86 කට පෙර මගීන් 27 කට මරු කැදවූ මුල්ම දුම්රිය අනතුරේ කතාව මෙන්න..!

1865.01.14 ගොංගිතොට අනතුර, 1923.01.21 දා සිදු වූ මැදවච්චිය අනතුර, මීරිගම විල්වත්ත සිදුවූ (1964.10.14 දා) අනතුර, කුරුණෑගලදී 1981.01.05 දා සිදු වූ අනතුර, හා 1998.04.25 දා බුඡ්ජොමුව දුම්රිය අනතුර ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය අනතුරු දිනපොතේ ප්‍රධාන අනතුරු වේ.

ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය ඉතිහාසයේ මුල්වරට දුම්රිය දෙකක්‌ එකිනෙක ගැටීමෙන් අනතුරට ලක්‌ වූයේ 1928 මාර්තු මස 12 දාය. මේ වනවිට එම අනතුරට වර්ෂ 90 කි. ඒ මුහුදුබඩ දුම්රිය මාර්ගයේ කටුකුරුන්ද වෙට්‌ටුමකඩ ප්‍රදේශයේදී සිදු වූ අනතුරය.

1928 මාර්තු 12 දා කටුකුරුන්දේ සිදු වූ අනතුර ප්‍රබල එකකි. පසුගිය දා පොතුහැර දී සහ අලුත්ගමදී සිදු වූ අනතුරු දෙක දුම්රිය එකිනෙක ගැටීම් වුවද ඒවායේ එක්‌ දුම්රියක්‌ ධාවනය නොවී නවතා තිබුණු අතර අනෙක්‌ දුම්රිය ධාවනය වී පැමිණ ගැටීමෙන් සිදු වූ අනතුරුය. එහෙත් අප මෙහිදී කතා කරන කටුකුරුන්ද අනතුර ශ්‍රී ලංකාවේ දුම්රිය අනතුරු අතර සුවිශේෂී අනතුරක්‌ වන්නේය.

හේතුව එම අනතුරට ලක්‌ වූ දුම්රිය දෙකම එකිනෙක මුහුණට මුහුණ ගැටීමෙන් සිදු වූ අනතුරු වන අතර එම දුම්රිය දෙකම ධාවනය වෙමින් තිබුණු දුම්රියන් වීම නිසාය. එනිසාම අනතුරින් වූ හානිය අති විශාලය. ඉන් සිදුවූ ජීවිත හානි ගණන 27 කි. එය ශ්‍රී ලංකාවේ දුම්රිය එකිනෙක ගැටී සිදු වූ අනතුරකින් ජීවිත හානි වැඩිම ගණනක්‌ වාර්තා කළ අනතුරද වේ.

එම වකවානුවේ ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය සේවයේ පැවතියේ වාෂ්ප දුම්රිය ඒන්ජින්ය. දුම්රිය ස්‌ථානාධිපති හා රියදුරු අතර පණිවුඩ හුවමාරුව සිදු වූයේ ටැබ්ලට්‌ ක්‍රමය මගිනි. මෙම අනතුර සිදුව ඇත්තේ අංක 547 හා අංක 250 දරන දුම්රිය දෙක අතරය. අංක 547 දරන දුම්රිය මුහුදුබඩ දුම්රිය මාර්ගයේ ධාවන ඇරඹිණි. ඒ මරදාන දුම්රිය ස්‌ථානයෙනි. එය අලුත්ගම දුම්රිය ස්‌ථානය දක්‌වා ධාවනය කිරීමට නියමිතව තිබිණි. අංක 250 දරන දුම්රිය මාතර සිට කොළඹ දක්‌වා ධාවනය වෙමින් තිබිණි. එම දුම්රියේ මගී මැදිරි 08 ක්‌ විය.

එයට ඊට අමතරව මාළු ප්‍රවාහන ගැලක්‌ හා රෝද 04 හි බඩු පෙට්‌ටි 03 ක්‌ ද සවිකර තිබිණි. අංක 547 දුම්රියටද මගී මැදිරි 08 ක්‌ සහ මාළු ප්‍රවාහන ගැලක්‌ සවිකර තිබිණි. ගැටලුව ඇති වීමට පෙර අංක 250 දරන දුම්රිය මාතර සිට පයාගල දුම්රිය ස්‌ථානයට පැමිණ තිබූ බවත් අංක 547 දුම්රිය මරදාන සිට කළුතර දකුණ දක්‌වා පැමිණ තිබූ බවත් සාක්‍ෂි මගින් පැහැදිලිව ඇත.

එම දුම්රිය ස්‌ථාන දෙක අතර දුම්රිය දෙක ධාවනය විය යුතු ආකාරය දුම්රිය ස්‌ථානාධිපතිවරුන්ගේ පණිවුඩවලට අනුකූලව සිදුවීමට තිබූ අතර ඒ වකවානුවේ සිට මුහුදු බඩ දුම්රිය මාර්ගය ද්විත්ව මාර්ගයක්‌ව නොතිබිණි. එම නිසා දුම්රිය දෙකක්‌ එකම මාර්ගයක දිශා දෙකට ගමන් කිරීමේදී ඉතා ඉවසිලිවන්තව හා අවබෝධයෙන් ක්‍රියා කොට රාජකාරියේ වගකීම හරිහැටි තේරුම්ගෙන කටයුතු කළ යුතුව තිබුණු නමුත් එම කාර්ය නිසි පරිදි ඉටු වී නොතිබූ බවට වාර්තා වේ.

ටැබ්ලට්‌ ක්‍රමය මගින් සන්නිවේදනය සිදුකොට අදාළ දුම්රිය ධාවනය කිරීම එකල සිදුවිය. එම ක්‍රමය ඉතාම සාර්ථක සන්නිවේදන ක්‍රමයක්‌ ලෙස තිබුණු නමුත් යම් තැනකදී සන්නිවේදනය දුර්වල වී ඇත. ඒවන විට වේලාව රාත්‍රී 8.00 පමණ විය. කොළඹ සිට පැමිණි දුම්රිය කළුතරින් නැවත අලුත්ගම දක්‌වා ගමන ඇරඹුවේ පැයට සැතපුම් 20-25 අතර වේගයකිනි.

කටුකුරුන්ද, පයාගල ප්‍රදේශවල පොල් වගාව විශාල වශයෙන් සිදුකර තිබීම නිසාත් ඒ පොල් වගා අතරින් දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකර තිබීම නිසාත් දුම්රිය මාර්ගය අඳුරු සහිත බවකින් යුක්‌ත විය. ඒ නිසාම ඈතින් එන දුම්රියක්‌ එකවර දර්ශනය නොවේ. ඒ අඳුර මැදින් අලුත්ගම පසුකර පයාගලට ළඟා වූ මාතර කොළඹ දුම්රිය නැවත ගමන් ඇරඹීය.

එසේ නොවන්නට දුම්රිය දෙක දුම්රිය කාලසටහන් අනුව මාරුවීම තිබී ඇත්තේ පයාගල දුම්රිය ස්‌ථානයේදීය. එහෙත් කොළඹ සිට පැමිණි දුම්රිය විනාඩි 18 ක ප්‍රමාදයකින් කළුතර දක්‌වා පැමිණ තිබීම නිසා කළුතර සහ පයාගල දුම්රිය ස්‌ථානාධිපතිවරුන්ගේ එකඟතාවය මත කළුතරදී දුම්රිය මාරු කිරීමට තීරණය කර තිබූ බවටද වාර්තා විය.

එදින රාත්‍රී අට පසු වී මඳ වේලාවකින් කටුකුරුන්ද නැමති කළුතර හා පයාගල අතර පිහිටි ප්‍රදේශයක මහා ගිගුරුම් හඬක්‌ ඇසුණේය. හඬ ඇසුණු සැණින් ඒ වෙත දිව ආ පිරිස්‌ ද සිට ඈතත් අද වන විට ඒ පුවත ඇසින් දුටු අයකු කටුකුරුන්ද ප්‍රදේශයේ නොවීය. මේ ගිගුරුම් හඬ කුමක්‌ද? එනම් ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය සේවා ඉතිහාසයේ විශාලතම ජීවිත හානිය සිදු කරමින් මුහුණට මුහුණලා දුම්රිය දෙකක්‌ ගැටුණු ප්‍රථම දුම්රිය අනතුරය.

ලේ වැගිරෙමින් තුවාලකරුවන් පසුවිය. අනතුරින් මිය ගිය ජීවිත ගණන 27 කි. එවන් සිදුවීමක්‌ අද සිදු වී නම් සිදුවන හානිය අති මහත්ය. එහෙත් එකල දුම්රිය ප්‍රවාහනය වැඩි වශයෙන් භාවිතා වූ බවක්‌ නොපෙනේ. එනිසාම ජීවිත හානි 27 ට සීමා විය.

වාෂ්ප එන්ජින් දෙකක ගැටීමේ ප්‍රබලතාවය අනුව මාතරින් කොළඹට පැමිණි දුම්රියට වැඩි හානි සිදුව තිබිණි. ඊට හේතුව එහි වේගය ප්‍රබලව තිබීමය. අනතුර සිදුවීමෙන් පසුව අද මෙන්ම එදා ද පරීක්‍ෂණ පැවැත්වීය. අද නම් පරීක්‍ෂණය කමිටුවකට භාර කොට බලධාරීන් වගකීමෙන් නිදහස්‌ වනු අප දැක තිබේ. පොතුහැර දුම්රිය අනතුරු කමිටුවද ඊට උදාහරණයි. කෙසේ වෙතත් එදා 1928 මාර්තු 12 දා කටුකුරුන්ද දුම්රිය අනතුර පිළිබඳව කළ පරීක්‍ෂණ ප්‍රතිඵල මෙසේය.

දුම්රිය අංක 250 සහ අංක 547 යන දුම්රිය දෙකෙහිම රියදුරු දෙපළ අනතුරින් ජීවිතක්‍ෂයට පත්ව ඇත. එන්ජින්වරු ද ජීවිතක්‍ෂයට පත්ව තිබිණි. අනතුර සිදු වූ ස්‌ථානයෙන් ටැබ්ලටයක්‌ හමුවිය. එහි සඳහන් පරිදි රාත්‍රී 7.55 ට පයාගල දුම්රිය ස්‌ථානධිපතිගෙන් අංක 250 දරණ දුම්රියට ටැබ්ලටයක්‌ ලැබී ඇත.

ඊට අනුව එම දුම්රිය කොළඹ බලා ධාවනය කිරීමට විධාන ලබාගෙන තිබේ. පයාගල සිට කටුකුරුන්ද දුම්රිය අනතුර සිදු වූ ස්‌ථානය දක්‌වා සැතපුම් 04 කට ආසන්න දුරක්‌ පවතී. එහෙත් කළුතර දකුණ සිට කටුකුරුන්ද අනතුර සිදු වූ ස්‌ථානය දක්‌වා ඇත්තේ සැතපුමකට වඩා අඩු දුරකි. ඒ අනුව පැහැදිලි වන්නේද පයාගල සිට ටැබ්ලටය ලබාගෙන කොළඹ බලා පිටත් වූ අංක 250 දුම්රිය නිසි ධාවනයක නිරත වූ බවය.

මෙම අනතුර සම්බන්ධව කළ පරීක්‍ෂණවලට ප්‍රධාන බාධාව වූයේ දුම්රිය දෙකෙහිම රියදුරන් හා ඒන්ජින්වරු අනතුරින් මිය යැමය. එබැවින් ඔවුන්ගේ සාක්‍ෂි පරීක්‍ෂණවලට නොතිබිණි. කළුතර දුම්රිය ස්‌ථානාධිපතිවරයා විසින් එම අංක 547 දුම්රියට ටැබ්ලටයක්‌ ලබාදී නැවත ලබාගත් බව ද කියෑවේ. එහෙත් එය පරස්‌පර විරෝධී බවද සඳහන් වේ.

තවත් ප්‍රකාශයකින් ලැබුණු තොරතුර වන්නේ කළුතර දුම්රිය ස්‌ථානාධිපති විසින් එම අංක 547 දුම්රියට පසු පසට ගැනීම සඳහා විධාන ලබාදී තිබියදී දුම්රිය ඒ අණ නොතකා ඉදිරියට ගමන් කිරීම නිසා මේ අනතුර සිදු වූ බවය. කෙසේ වෙතත් පරීක්‍ෂණවලින් සනාථ වූයේ දුම්රිය රියදුරන් සහ දුම්රිය ස්‌ථානාධිපතිවරුන් අතර පණිවුඩ හුවමාරුව නිසි පරිදි සිදු වී නැති බව පමණි. එමෙන්ම කළුතර දුම්රිය ස්‌ථානයේදී වරදක්‌ සිදු වී ඇති බවද තහවුරුව තිබේ.

දුම්රිය ස්‌ථානාධිපතිවරුන් අතර පණිවුඩ හුවමාරුව සිදුවන ටැලිගෆ් ක්‍රමය මගින් කටුකුරුන්දට ඒ බව දැන්වීමට ගත් උත්සාහයේදී එහි සිටි නිලධාරියාගේ අනවබෝධය නිසා ඒ බව තහවුරු නොවූ බවද සඳහන් වේ. කළුතරින් ඔබ්බට ටැලිගෆ් ක්‍රමය ක්‍රියාත්මක වූයේ නැති බවද කියෑවේ. කෙසේ වෙතත් අවසානයේ පරීක්‍ෂණවල නිගමන අනුව වැරදිකරුවන්ට දඬුවම් දීමට නොහැකි වූයේය. ඊට හේතුව එම අනතුරින් දුම්රිය දෙකේ සමස්‌ත කාර්ය මණ්‌ඩලයම මියගොස්‌ සිටීමය.

වර්තමානය වන විට කළුතරින් ද්විත්ව දුම්රිය මගක්‌ පවතින අතර කොළඹ සිට කළුතර දකුණ දක්‌වා ද්විත්ව මාර්ගය පවතී. එසේ වුවත් ශ්‍රී ලංකාවේ දුම්රිය අනතුරු වැඩි වී ඇත. සංඥා එළි මගින් පණිවුඩ ලබාගෙන දුම්රිය ධාවනය මෙම මාර්ගයේ මේ වන විටත් සිදුවේ. කොතරම් දුම්රිය මාර්ග සංවර්ධනය කළත් දුම්රිය අලුතින් මෙරටට ගෙන්වා ඇතත් දුම්රිය රියදුරන් සිය වගකීම නිසි පරිදි ඉටුකරන තුරු දුම්රිය ස්‌ථානාධිපතිවරුන් වගකීමෙන් රාජකාරිය ඉටුකරන තුරු මෙවැනි අනතුරු බහුල වීම නවතාලිය නොහැක.

පස්‌වරු 6.00 පමණ වන විට මත්පැනින් සරුවී රාජකාරිය කරන දුම්රිය ස්‌ථානාධිපතිවරුන් රාජකාරි කාලය තුළ නිලඇඳුම ගලවා සරමට බැස වෘත්තියට අගෞරව කරමින් සේවා කාලය ගත කරන දුම්රිය ස්‌ථානාධිපතිවරුන් අප රටේ නැතුවාද නොවේ. අවශ්‍ය නම් ඡායාරූප සහිතව ඉදිරිපත් කළ හැකිය. මෙවැනි නිලධාරීන් මගීන්ට බල්ලො බළල්ලු ගණනට අමතනු ඇසුණු අවස්‌ථා ද නැතුවා නොවේ. මගීන් බිල්ලට දී තම අරමුණු ඉටු කිරීමට බලධාරීන් පොළඹ වන වැඩවර්ජන සිදු කරන දුම්රිය නිලධාරීන් බහුලය.

නිලධාරීන් හා බලධාරීන් අතරට මැදි වූ අභිංසක මගීහු සුසුම් ලමින්, සිතින් බණිමින් මෙරට ප්‍රධානතම ප්‍රවාහන සේවයක්‌ වන දුම්රිය සේවයේ අදටත් ගමන් කරති. ඒ ලැඡ්ජා නැතිකම නිසානම් නොවේ, කරන්නට දෙයක්‌ නැති නිසාය.

බෙන්තොට
දර්ශන කරුණාරත්න

මේ වගේ වටිනා ලිපි කියවන්න ලැබෙන්නේ අපේ පේජය ලයික් කරපු ඔබට පමණමයි